«Ich war dank BRUSA zur richtigen Zeit am richtigen Ort»

Vor rund fünf Jahren hat Fredi Durot die Firma Durot Electric gegründet. In der Branche ist er schon viel länger unterwegs. Er und die Elektromobilität scheinen angekommen zu sein. Ein Blick zurück und auf das, was noch kommt.

Fabian Wyssmann: Wie und wo bist du eigentlich aufgewachsen?

Fredi Durot: Ländlich, in einem Einfamilienhaus mit Garten in Diepoldsau im St.Galler Rheintal. In einer durchschnittlichen Kleinfamilie mit zwei älteren Schwestern.

Also tendenziell naturnahe, oder?

Ja, sehr naturnahe. Meine Familie war immer – und das meine ich auch politisch – naturverbunden. Vielleich war das ein Grund, warum ich nach meinem Studium bei der BRUSA Elektronik AG gelandet bin. Elektromobilität war damals aber noch kein wirkliches Thema. Der Think City war zu der Zeit das Beste, was es auf dem Markt gab.

Das heisst, du bist nicht Ingenieur geworden, weil du dich für nachhaltige Themen interessiert hast?

Nein, ich wollte nach meiner Lehre zum Polymechaniker schlicht verhindern, dass sich bei mir je eine gewisse Monotonie einstellt. Bei meinen damaligen Arbeitskollegen habe ich oft festgestellt, dass dies Unzufriedenheit hervorrufen kann. Deshalb das Studium zum Systemtechniker – ein Wechsel in die E-Mobility war damals noch kein Thema.

Woher rührt dann deine Passion für Elektromobilität?

Nun ja, wir müssen uns der grundsätzlichen Frage stellen, wie wir mit weniger Ressourcen auskommen; wie können wir unseren ökologischen Fussabdruck verringern? Mobilität hat hier bekanntlich einen grossen Einfluss. Ich will Teil dieser Bewegung sein und meinen Beitrag an eine Zukunft frei von fossilen Treibstoffen leisten. Die Geschichte hat ohnehin gezeigt, dass sich nur die effizientesten Technologien durchsetzen. Jetzt, da die Batterietechnologie so weit ist, ist es ein No-Brainer, dass sich die Elektromobilität überall dort durchsetzen wird, wo das physikalisch möglich ist. Gerade die Effizienz spricht meiner Ansicht nach für E-Mobilität und gegen den Wasserstoffantrieb für die breite Masse.

Darauf kommen wir ein andermal noch zu sprechen. Bis zur Gründung von Durot Electric hast du ja einige Stationen durchlaufen. Wie sehen die aus und was hat dich besonders geprägt?

Nach dem Studium bin ich direkt bei der BRUSA Elektronik AG eingestiegen. Die Firma galt damals als einer der unangefochtenen Technologieleadern. Das Besondere war, dass die Firma alle für den Bau von Elektrofahrzeugen nötigen Leistungselektronik-Komponenten hergestellt hat. Und das erst noch mit einem Team von nur 20 Personen. Vom Hybridsynchronmotor bis zu Invertern, DC/DC-Wandlern und Ladegeräten als typische BRUSA Produkte – da war einfach alles dabei. AC Propulsion war zu dem Zeitpunkt einer der einzigen Anbieter mit einem ähnlichen Set an Kernkompetenzen. Auch deshalb sind wir an Projekte gekommen, die einmalig waren. Dazu gehört auch die entwicklerische Mitwirkung bei der ersten elektrischen Weltumrundung mit dem Zerotracer von Designwerk. Das „Schwesterfahrzeug“ eTracer hat zudem den Progressive Automotive X-Prize als effizientestes strassenzugelassenes und autobahntaugliches Fahrzeug, das es je gab, gewonnen. Wir durften beim Bau der ersten elektrischen Sportwagen mitwirken. Wir konnten als erste Torque Vectoring, also einen Einzelradantrieb, in einem Hypercar implementieren. Sogar den ersten Hybrid-Rennwagen für ein Vierundzwanzigstundenrennen durften wir entwickeln. Die Liste ist lang und ich hatte das grosse Privileg, bei vielen Projekten eine zentrale Rolle einzunehmen. Man darf sagen: Ich war dank BRUSA zur richtigen Zeit am richtigen Ort.

Was denkst du, warum hat sich Elektromobilität trotz diesen spannenden Lösungen nicht früher in Richtung Massenmarkt bewegt? Wenn man sich BRUSA so anschaut, war schon früh viel möglich.

Was man oft unterschätzt, sind die Kosten und der Aufwand, um aus einem Prototyp ein verkaufsfähiges Serienprodukt zu machen. Ein Prototyp bewegt sich sehr schnell einmal. Aber eine Massenproduktion? Das ist eine andere Geschichte. Die Anforderungen an eine Serie – besonders bei Pkw – sind immens. Wenn ein Hersteller bei 100’000 Fahrzeugen zwei entwicklungsbedingte Ausfälle hat, sind das zwei zu viel. Die Produktion im grösseren Stil ist erst zu dem Zeitpunkt angelaufen, als Renault und Nissan jeweils mit dem Leaf und dem Zoe in den Markt eingestiegen sind. Da wurde deutlich, dass Elektromobilität in der Masse funktioniert. Für Rückenwind sorgte Tesla – die haben gezeigt, dass E-Mobilität in der Oberklasse funktioniert. Das hat sicher auch zum Umdenken in den Köpfen beigetragen. Elektroautos müssen und dürfen ohnehin nicht hässlich sein.

Also bist auch du als absoluter Branchenkenner der Meinung, dass Teslas Einstieg in die Oberklasse prägend war für die E-Mobilität?

Das war sicher massgebend. Aber nochmal: das Engagement von Renault und Nissan war ebenso wichtig. Das müsste man diesen Herstellern noch mehr anrechnen. Denn es ist meines Erachtens schwieriger, ein Fahrzeug mit neuer Technologie zu kompetitiven Preisen in deren Preisklasse anzubieten, als ein entsprechendes Fahrzeug im Premiumsegment.

Wohin hat es dich nach deiner Zeit in diesem automotive-lastigen Umfeld verschlagen?

Ich habe eine Weltreise mit einem Seitenwagenmotorrad gemacht. Anschliessend war ich mehrere Monate in Singapur an der University of Technology and Design. Zurück in der Schweiz, habe ich bei Designwerk als Leiter der Softwareabteilung angeheuert. Ich wollte wieder vermehrt mit Kunden auf Ebene Gesamtfahrzeug arbeiten.

Dein Weg führte von einem Auftragsentwickler und Komponentenlieferanten in eine Art Denkfabrik und dann weiter in die Selbstständigkeit. War es der Reiz der Gesamthaftigkeit, der dich dazu bewogen hat, eine eigene Firma zu gründen?

Ja, das hat definitiv eine Rolle gespielt. Für mich ist es besonders befriedigend, wenn ich von der Konzeption bis zur Serie mitwirken kann. Der gesamtheitliche Entwicklungsansatz ist auch eine Stärke der Firma. Hier sind systemisches Wissen sowie ein Händchen für die Wahl von Komponenten, die VCU-Programmierung und Funktionale Sicherheit gefragt. Auf dieses umfassende Wissen können nur wenige Anbieter zurückgreifen. Die meisten kleineren Hersteller von Fahrzeugen, mit Serien an die hundert bis tausend Stück, verfügen nicht über ein eigenes Software-Entwicklungsteam mit vergleichbarer Erfahrung oder Elektroingenieurinnen und -Ingenieure, die sich einzig mit diesem Thema auseinandersetzen. Wir verstehen uns deshalb als Katalysator, um den Ein- und Umstieg in die Elektromobilität schnell zu vollziehen. Dabei wirken wir auch gerne bei Teilprojekten mit.

Da werden sicher einige beruhigt sein, wenn es auch in Zukunft einen Katalysator braucht. Auch wenn er etwas anders ausschaut als früher. Aber im Ernst, sprechen wir über Kultur. Wenn sich ein Auftragsentwickler plötzlich zum Komponentenlieferant oder gar einem etablierten Fahrzeughersteller entwickelt – ändert sich dann nicht auch die Unternehmenskultur? Wie gehst du bei Durot Electric mit diesem Thema um und was hast du mitgenommen?

Einige von uns kommen wie ich von BRUSA oder aus der Automobilindustrie. Dadurch sind wir einerseits alle geprägt von Standards, was die Qualität und die Prozesse betrifft. Professionalität ist also oberstes Gebot bei uns. Andererseits sind wir ebenso geprägt von Innovation und mutigem Unternehmertum im Bereich der Elektromobilität. Bei uns bleibt somit Raum und Wille zur Gestaltung erhalten. Auch der Humor kommt bei uns nicht zu kurz – wer uns kennt, weiss genau, was ich meine. Auch wenn einem vor lauter Normen manchmal das Lachen vergehen kann *lacht*.

Warum denn das?

Wegen ISO26262 als Derivat von IEC61508, ISO13849, ISO25119, ECE R100, LV123, LV124 …

Das klingt wirklich nicht sehr witzig.

Ja, und was mal für Pkw angedacht war, gilt bereits für Lkw und Motorräder und wird stetig auf weitere Fahrzeugklassen ausgedehnt. Das dürfte so weitergehen, bis zu Traktoren. Eine Harmonisierung wird hier längst angestrebt. Zum Glück haben wir die Entwicklung mittels V-Modell im Blut. Davon profitieren nun auch andere Bereiche.

Ist das die Erklärung für den Fokus auf das Thema «Funktionale Sicherheit»? Das ist ja ein Thema, dass von aussen betrachtet im Vergleich zum Gesamtfahrzeug weder greifbar noch sonderlich „sexy“ ist, um das mal salopp zu sagen.

Nein, wenn man sich tiefer mit der Materie befasst, sieht man, dass das Thema Funktionale Sicherheit Kern einer jeden Entwicklung ist. Sie muss von Beginn an betrachtet werden. Man stelle sich vor, man entwickelt ein Fahrzeug und integriert die Batterie des Herstellers X in einen Prototyp. Bei Serienstart merkt man plötzlich, dass die Batterie nicht alle notwenigen Sicherheitsstandards erfüllen kann.

Solche Fehler klingen teuer. Aber auch die Entwicklung nach so vielen Standards dürfte kostspielig sein.

Das ist so. Lehrgeld zu bezahlten ist bitter. Setzt man von Beginn an und konsequent auf Sicherheit, kosten die ersten Entwicklungsphasen natürlich mehr als sonst. Aber das ist in allen Bereichen der Entwicklung so. Wenn man ein Fahrzeug beispielsweise nicht sauber durchsimuliert, dann rächt sich das später auch. Es gilt also, eine Entwicklung vom Start weg gesamtheitlich anzugehen und sich so vor Folgekosten zu schützen.

Konsequenterweise müsstet ihr den Kunden von Anfang an begleiten. Ist das ein cleveres Verkaufsargument oder Notwendigkeit?

Es ist schlichtweg am effizientesten, einen Entwicklungsdienstleister von Beginn an miteinzubeziehen. Nur so kommen ganzheitliche Resultate zu Stande.

Wenn man sich das Umfeld, in dem ihr euch bewegt, so anschaut, scheint das alles sehr komplex. Gelingt es euch, in diesem Umfeld Mitarbeitende zu rekrutieren? Und das gerade jetzt, wo der Markt so richtig hochläuft?

Der Schweizer Arbeitsmarkt ist im Bereich Engineering – insbesondere in unserem Umfeld – relativ ausgetrocknet. Trotzdem schaffen wir es, ausgewiesene Expertinnen und Experten anzuziehen, die viel Know-how mitbringen. Gerade weil wir gute Seniors haben, können wir punktuell und gezielt junge Talente fördern.

Aber wenn ich mich hier herumschaue, dann sehe ich vorwiegend erfahrene Ingenieure.

Weil wir seit 15 Jahren in diesem Business sind, ist unser Netzwerk entsprechend gross. Dank diesem Netzwerk konnten wir bis anhin die richtigen Leute mit dem entsprechenden Erfahrungsschatz für unsere Sache gewinnen und begeistern.

Und trotzdem plant ihr Gerüchten zu folge einen Standort in Winterthur. Was bewegt euch dazu, euch mehr Richtung östliches Mittelland zu orientieren?

Das hat damit zu tun, dass wir die Nähe zu Hochschulen suchen. Darunter beispielsweise die ETH sowie die ZHAW. Dazu kommt die Nähe zu vorhandenen Mitarbeitenden aus der Region Zürich und die bei uns fortgeschrittene Digitalisierung. Pendeln ist Zeit- sowie Ressourcenverschwendung. Unser Ansatz ist also, mehrere eigenständige Teams zu bilden. Und zwar dort, wo die talentierten Leute sind.

Sichtwort Arbeitsformen und -Modelle: wie sollen die Teams von Durot Electric künftig aufgebaut werden? Plant ihr interdisziplinäre Teams mit mehreren Experten für ein Projekt oder durchläuft es verschiedene Abteilungen je nach Stadium.

Wir beschäftigen fähige Allrounder aber auch Fachexperten. Die Teams sind bedarfsgerecht zusammengestellt. Grundsätzlich wollen wir diese Struktur beibehalten. Bis zu zwanzig Personen ist das für die Geschäftsleitung in der heutigen Form handelbar. Sind es mehr, sehen wir den Weg von kleinen und agilen Teams, die sich jeweils bei zentraler Stelle dem Know-how bedienen können.

Bei euren Kunden ist das etwas anders. Die sind deutlich grösser, auch wenn viele davon als KMU durchgehen. Was gibst du Firmen mit, die ihr erstes oder ein neues Elektrofahrzeug entwickeln?

Es braucht auf jeden Fall eine technisch kompetente Projektleitung, die für das Projekt brennt und den Strom quasi im Blut hat. Die entsprechende Person sollte die Möglichkeit erhalten, ein Team zusammenzustellen, dass sich von dieser Begeisterung anstecken lässt. Entwicklung ist Teamarbeit. Da spielen unterschiedliche Disziplinen zusammen und verschiedene Prozesse greifen ineinander, weshalb die Projektleitung der Schlüssel zum Erfolg ist.

Trotzdem entwickelt oft ihr die Gesamtfahrzeuge für die Kundschaft und unterzeichnet entsprechende Geheimhaltungsvereinbarungen. Ist es nicht bitter, nicht als Schöpfer des „eigenen“ Fahrzeugs dazustehen? Oder freut ihr euch über den Erfolg eurer Kundschaft?

Natürlich freuen wir uns über den Erfolg unserer Kundschaft. Zudem sind die Fahrzeuge und Maschinen immer auch unsere Babys. Generell verfolgen wir den Ansatz, unser Know-how nicht allein bei uns zu behalten. Wir wollen Kunden etwas auf den Weg geben und sie dazu verleiten, intern Personal aufzubauen. Wenn sie sich anschliessend mehr trauen und weitermachen, fördert das die Elektromobilität. Zudem bleiben wir meist erste Anlaufstelle bei heiklen Fragen sowie für zukünftige Projekte. Wir sind deshalb bestrebt, immer am Puls der Technik zu bleiben.

Durot Electric gibt es nun seit fünf Jahren. Was hat sich an der ursprünglichen Strategie verändert?

Man passt sich sicher immer etwas den Kunden an. Das soll auch so sein. Wir mussten lernen, flexibel auf die Auftragslage reagieren zu können. Was sich deutlich etwas anders entwickelt hat als gedacht, ist der Markt für Retrofits. Initial als Standbein angedacht, bearbeiten wir heute fast ausschliessend Projekte von Geschäftskunden. Das ist auch damit begründet, dass wir nur Fahrzeuge entwickeln, welche ohne Einschränkungen praxistauglich sind. Dafür braucht es im Bereich von Retrofits aber enorm viele Ingenieurstunden – da muss man erst jemanden finden, der das bezahlt. Wir sprechen von einem Vielfachen der Kosten eines Fahrzeugs ab Stange. Das Retrofit hat aber trotzdem noch eine Zukunft – beispielsweise bei kleineren Manufakturen.

Sprechen wir über Trends. Welche Entwicklungen und Ideen beschäftigen euch marktseitig?

Kernentwicklungen sind für uns der Bereich Funktionale Sicherheit und das autonome Fahren. Gerade im Maschinenbereich eröffnet sich hier ein unglaubliches Potenzial.

Ein Beispiel?

Die letzte Meile. Hier könnte man künftig auf kleinere, aber autonome Fahrzeuge setzen. Das gleiche gilt auch für Dumper in Kieswerken. Da muss niemand mehr steuern, um von A nach B zu kommen.

Ein Trend kommt bekanntlich selten allein. Man spricht ja von Konnektivität, Autonomie, Elektromobilität und Sharing-Modellen. Was tut sich da bei der Kundschaft?

Es gibt viele Anwendungen, an welche man gar nicht erst denkt. Beispielsweise ein Tunnellüfter wie wir ihn entwickelt haben. Als Verbrenner ist er in der Form gar nicht vorstellbar. Bei den Fahrzeugen, die heutzutage immatrikuliert sind, kann eigentlich jedes Dieselfahrzeug elektrifiziert und automatisiert werden. Vom Flughafenvorfeld bis zur Baustelle. Das Marktpotenzial und die Arbeit, die hier noch ansteht, sind riesig. Doch die Arbeit wird nicht allein durch uns bewältigbar sein. Da braucht es noch viele andere „Durot Electrics“.

Dann erübrigt sich ja die Frage nach Wachstumsplänen.

Wir versuchen natürlich, so zu wachsen, dass wir unsere Kundschaft bestmöglich bedienen können. Wir wachsen grundsätzlich organisch und aus bestehenden Projekten heraus. Es gibt aber eine Obergrenze, die wir als Techniker und Geschäftsführer handeln können.

Interessant. Bereust du es, dass du nicht der Entwickler des elektrischen Opel Manta bist?

Ähm, nein. Ich fahre einen Ampera. Meine persönliche Zeit in der Pkw Entwicklung ist ohnehin durch. Für mich war es aber bereichernd, dass ich den ersten Hypercar mitentwickeln durfte. Die erste elektrische Weltumrundung, der erste Hybridrennwagen, der erste Brennstoffzellen-Rennwagen, …

Wirklich nicht?

Nein. Wir machen jetzt spannendere Sachen. Oder muss ich sagen ja?

Ja.

Ja ich bereue es. Ich wollte das schon jahrelang machen. Jetzt macht es Opel selbst. Wir hätten es eigentlich selbst machen wollen.

Ich wusste es. Danke für das spannende Interview.